25.05.2017 г.
Российскому горэлектротранспорту грозит исчезновение.

У городского транспорта, и прежде всего электрического, есть как масса проблем, так и множество направлений, благодаря которым эти проблемы можно решить и дать импульс к дальнейшему развитию. Но этого не происходит. Что мешает? Почему такой важный вид транспорта, как электрический – экологически чистый, удобный для пассажиров, достаточно скоростной, уже много лет находится на грани исчезновения? В чем причина этого непонятного состояния, когда, с одной стороны, вроде как развитие его идет – создаются новые трамвайные вагоны, троллейбусы, пускаются по тоннелям новые поезда метро, на пригородных направлениях, пусть медленно, но появляются новые составы, а с другой стороны, где–то выворачивают рельсы и шпалы, демонтируют контактную сеть?
Ответы на эти и многие другие вопросы, вероятно, дадут те, кто примет участие в заседании Государственного совета Российской Федерации, который планируется провести в скором времени по инициативе Президента РФ Владимира Путина. Проблематика для рассмотрения определена, и касается она организации всемерной поддержки региональных предприятий городского транспорта. В том числе и электрического. На это возлагают большие надежды и участники нескольких «круглых столов», организованных в рамках 7–й Международной выставки продукции и технологий для городского электрического транспорта и метрополитенов «ЭлектроТранс 2017», прошедшей недавно в Москве.
Основные цели выставки – обсудить пути развития общественного транспорта в населенных пунктах России, от мегаполисов до небольших городов и поселков, обратить внимание городских и федеральных властей на преимущества городской электрической мобильности, необходимость развития экологически чистых видов транспорта. И судя по эмоциональности ряда выступлений, по тем нелицеприятным фактам, свидетельствующим не о прогрессе в развитии российского электрического транспорта, а, напротив, о регрессе, это внимание властей привлечено будет.

Источник: Газета ТРАНСПОРТ РОССИИ.

Пациент скорее мертв, чем жив…

Свои большие надежды на заседание Госсовета возлагает один из немногих производителей трамвайной техники в России, учредитель и президент ООО «ПК «Транспортные системы» Феликс Винокур. Он принял активное участие в работе двух «круглых столов». Помимо рассказа о «Трамвае, который нравится людям» – так называлась тема его первого выступления – он весьма эмоционально и аргументированно рассказал о том, почему ему и очень многим его соратникам не нравится та государственная политика, которая сегодня имеет место в стране по отношению к электрическому транспорту.
– Я вхожу в состав всех рабочих групп по подготовке к Госсовету и, естественно, обязательно выскажу там свою позицию, – говорит Феликс Винокур. – Пока же отмечу, что если бы не московский контракт, который поддержал российских производителей трамваев, то все, кто их производит, а в основном это АО «Уралтрансмаш», Усть–Катавский вагоностроительный завод, да и мы тоже, прошу прощения, давно бы загнулись. В моем понимании отрасль должна сохраниться, должна работать и развиваться. Я искренне хочу, чтобы во всех наших городах люди ездили на хорошем подвижном составе. Но, как говорят директора подавляющего числа предприятий городского электротранспорта в России, он потихоньку вымирает.
Очень хочется надеяться, что процесс будет остановлен. Во всяком случае, Минтранс России развернул и ведет очень большую и важную работу в плане реализации многих законодательных инициатив. Об этом свидетельствует выступление заместителя директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта РФ Владимира Луговенко. Он в рамках одного из «круглых столов» подробно рассказал о реализации и планах законопроектной деятельности в сфере городского электрического транспорта. Но пока острота проблемы остается.
Не менее эмоциональному и острому обсуждению подвергся злободневный вопрос, связанный с обслуживанием маломобильных пассажиров. В одной из презентаций был показан слайд с изображением полунизкопольного трамвая, который работает на линии. Но, как особо было подчеркнуто, такой трамвай выпускать на улицы просто опасно, он гробит людей.
– Может быть, Минтрансу России надо просто издать распоряжение, где будет говориться о закупке исключительно низкопольных вагонов? – задается очередным вопросом Феликс Винокур. – Но пока мы слышим лишь рекомендации, и в городах вопрос решается, как придется. Тогда не надо называть все это государственной политикой, если в городах и поселках во главе департаментов транспорта стоят подчас люди, далекие от транспортной отрасли и не способные решать проблемы конструктивно. Словом, хватит возить пассажиров на непонятном подвижном составе.
На реплику, где взять деньги, докладчик ответил, что деньги можно найти. Один из вариантов – государственно–частное партнерство. Но сегодня в стране, где практически все трамвайные системы – результат концессионных соглашений, единственный город, в котором такое соглашение воплощено в жизнь, – Санкт–Петербург. И без попыток сделать этот бизнес привлекательным для частного инвестора дело не идет. Но как это сделать, когда, к примеру, вдоль трамвайного маршрута в Ярославле гуськом идут «газели», «ЛиАЗы». Причем все согласно городскому плану. Но ведь можно сделать так, чтобы маршруты не дублировались? Можно. И тогда трамвайная система станет настоящим костяком всего городского общественного транспорта.
Рассуждая в рамках своего второго доклада на тему «Первоочередные, неотложные меры по сохранению российских предприятий – производителей трамваев и троллейбусов», Феликс Винокур подчеркнул, что в 2016 году по итогам конкурса ГУП «Мосгортранс» заключил с ОАО «Метровагонмаш» («Трансмашхолдинг») контракт на поставку в течение 2017–2019 годов 300 новых трамваев модели 71–931М «Витязь–М». Изготовителем их как раз и является ООО «ПК «Транспортные системы», производство которого развернуто на арендованных мощностях Тверского вагоностроительного завода. Как было отмечено, 300 вагонов за три года – это самый большой тендер по трамваям в мире. Ранее первенство принадлежало одному американскому городу – порядка 220 трамваев за восемь лет.
– Однако у нас есть ответ Минпромторга России, в котором говорится, что мы не являемся российскими производителями трамваев, – удивляется Феликс Винокур. – И это при том, что в отличие от любого другого производителя трамваев степень локализации у нас 80%. И вообще я не понимаю, каким образом и почему Минпромторг взял в свои руки бразды правления в выполнении программ софинансирования? Зачем вообще финансировать производителей? Я на всех совещаниях в Минтрансе и в Минпромторге говорил, что нас как производителей совсем не надо финансировать. И все производители трамваев меня поддержали. Финансируйте города, и пусть они покупают подвижной состав.
Между тем, сменив, так сказать, гнев на милость, Феликс Винокур проинформировал участников встречи о подходах при проектировании и производстве транспортных средств в своей компании. Ориентация делается на комфорт, доступность для всех групп пассажиров, то есть 100%–ную низкопольность подвижного состава, энергоэффективность, экологическую безопасность, высокую скорость пассажирообмена на остановках, спутниковый мониторинг местоположения вагона, пониженные звуковые и вибрационные нагрузки на окружающую среду и многое другое.

Уникальное богатство России

– Электрический транспорт в том виде, в каком он пребывает сегодня, малоперспективен, – с этих слов начал свое выступление генеральный директор ОАО «Сибэлтранссервис» г. Новосибирска Сергей Парфенов. – Лишнее подтверждение тому – отношение к городскому электрическому транспорту со стороны городских властей. Оно, мягко говоря, не очень хорошее. И это отношение подвигло меня и моих единомышленников полностью вложить все имеющиеся активы в создание троллейбуса с большим автономным ходом. Первые модели уже созданы, они прошли обкатку на улицах Новосибирска, но соответствующей оценки пока не получили ни со стороны отцов Новосибирской области и города, ни со стороны руководства отрасли. Хотя понимание и одобрение есть. Это было очевидно, когда мы организовывали выставки, где новый вид транспорта и представлялся.
Однако, как подчеркнул гость из Новосибирска, в Стратегии развития автомобильного и городского электрического транспорта РФ на период до 2030 года по теме троллейбуса с большим автономным ходом ничего не сказано. Во всяком случае, Сергею Парфенову, по его словам, найти на этот счет информацию так и не удалось. Вместе с тем он выразил опасение, что за это время многие системы ГЭТ могут серьезно пострадать, если вовсе не умереть. А ведь Россия в плане функционирования городского электрического транспорта, который есть сегодня в 85 субъектах Федерации, – страна уникальная. Она обладает огромной инфраструктурой. Эта инфраструктура должна стать стартовой площадкой, переходным звеном от троллейбуса через стадию «троллейбус с большим автономным ходом» к электробусам, что даст возможность России занять доминирующие позиции в мире в этом направлении.
– Но, еще раз повторюсь, понимания нет не только на–верху, но даже среди некоторых представителей Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта, – недоумевает Сергей Парфенов. – Хотя справедливости ради надо отдать должное президенту МАП ГЭТ, директору СПб ГУП «Горэлектротранс» Василию Острякову. Благодаря его усилиям проведена серьезная разъяснительная работа в рамках слушаний в Общественной палате РФ. В результате было подготовлено масштабное резюме с предложениями. Они направлены в регионы губернаторам.
Коснувшись вопроса сохранения трамвайного движения в российских городах, Сергей Парфенов назвал его эффективным и дешевым наземным метро, подчеркнув при этом, что сегодня необходимы соответствующие федеральные программы, которые будут способствовать не только сохранению, но и интенсивному развитию этого экологически чистого городского общественного транспорта.

И даже памятник продали

Сохранением, а также развитием экологически чистых видов городского транспорта, в частности троллейбуса, озабочена и депутат Московской городской думы от Центрального округа Москвы Елена Шувалова. Ее эмоциональное и аргументированное выступление тоже не оставило равнодушным никого из присутствовавших.
– Не секрет, что в Москве идет интенсивное уничтожение троллейбусных маршрутов, – говорит она. – Конечно, положение спасает метро, и ему нужно низко поклониться, так как без метро столица существовать не может. Но даже при всем желании всех пассажиров под землю не загонишь. В конце концов не каждый человек в силу своих физических возможностей может воспользоваться метрополитеном. И потом, нельзя забывать об экологических преимуществах того же троллейбуса. Думаю, что все мною сказанное – вещи общеизвестные, и меня многие поддержат. Но помимо этого эти вещи должны влиять и на законотворческий процесс. Однако складывается ощущение, что интересы общественного наземного транспорта подчинены не нуждам москвичей, а нуждам определенной, захватившей какие–то ключевые позиции группе, которая лоббирует интересы собственного бизнеса.
Поясняя ситуацию, Елена Шувалова привела в пример автобус, работающий на дизельном топливе и наносящий вред экологии. Даже, казалось бы, в самом щадящем виде топлива – горючем Евро–5 превалируют мелкодисперсные частицы, которые весьма пагубно воздействуют на легкие человека. Но, несмотря на это, на место уничтожаемому электрическому транспорту в Москве приходят именно автобусы, работающие на дизельном топливе.
– Сегодня речь идет уже даже не о том, чтобы создать какие–то законодательные нормы, способствующие развитию троллейбусного движения, – рассуждает Елена Шувалова, – сегодня речь идет о том, как снизить скорость уничтожения троллейбусного транспорта в Москве. Поэтому и я, и мои соратники прилагаем все свои силы, чтобы не допустить этого уничтожения.
Для осознания кощунственности происходящего депутат привела один пример. Недавно Мосгордума по инициативе мэра столицы утвердила дату празднования Дня транспорта в Москве. Теперь он будет отмечаться в июле, когда в Москве, в Миусском трамвайном депо, ставшем впоследствии троллейбусным парком имени Петра Щепетильникова, появилась первая конка. Это самый первый парк самого первого общественного транспорта столицы. Так вот, в те же дни, а это было в конце марта 2017 года, когда Мосгордума принимала решение об учреждении транспортного праздника Москвы, в день рождения московской конки, это депо было продано. И отнюдь не под троллейбусные нужды, а под какие–то другие цели. Между тем история Миусского депо тесно связана с широко известным, любимым москвичами и очень важным для города маршрутом, названным Константином Паустовским «Букашкой», который пролегал по Садовому кольцу.
– Когда закрывали его, кощунственно обманывали москвичей, клялись и божились, что маршрут будет открыт вновь, – говорит Елена Шувалова. – Отнюдь. Но мы не собираемся сдавать позиции. У меня много соратников, и мы обязательно будем бороться за восстановление этого маршрута и еще поборемся за Миусское депо. Мы полгода сдерживали процесс его продажи, так как это объект культурного наследия, это памятник всему московскому транспорту. Что касается прогресса, электробусов, так ведь никто же не выступает против, пожалуйста! Но при этом, как говорится, не разрушай то, что уже работает! И это не только вопрос Москвы. Если предприятия, выпускающие троллейбусы, встанут, то это станет серьезной социальной проблемой.

Надежда на Госсовет

Итак, будущее современного общественного транспорта без сохранения и дальнейшего развития трамвайных и троллейбусных систем невозможно. Для экспертов транспортной отрасли очевидна эффективность технологий электротранспорта в условиях сложившейся дорожной обстановки, пробок, низкой пропускной способности магистралей, плохого качества работы предприятий–перевозчиков, недостаточного уровня обеспечения безопасности пассажирских перевозок, экологических вызовов современных городов.
Говоря о развитии городского электрического транспорта в России, многие участники выставки «ЭлектроТранс2017» отмечали, что сохранение и грамотное использование инфраструктуры будет только способствовать дальнейшему прогрессу электротранспорта. Тем более что отрасль ГЭТ при современном уровне технического прогресса в мире считается наиболее перспективной. Троллейбусы с увеличенным автономным ходом, электробусы, трамваи на батареях, которые заряжаются на остановках, использование инновационных водородных батарей для электротранспорта – все эти «технологии будущего» вполне реально применять при действующей инфраструктуре. Таким образом, в основе транспортного каркаса городов будет лежать как инфраструктурная составляющая, так и применение самых эффективных и современных технологий на транспорте.
В то же время принцип приоритетности электрического транспорта должен быть закреплен документально, что, собственно, и стремились сделать разработчики Стратегии развития автомобильного и городского электрического транспорта Российской Федерации на период до 2030 года.
Проект стратегии был разработан ОАО «Научно–исследовательский институт автомобильного транспорта» (ОАО «НИИАТ») в 2015 году, и, как отметила заместитель генерального директора по научной работе ОАО НИИАТ Ольга Матанцева, на протяжении всего 2016 года документ претерпевал серьезные доработки. Благодаря тому, что он был официально представлен на сайте Минтранса России и разослан во все заинтересованные ведомства, в документ удалось внести большое количество замечаний и дополнений.
– Последнее широкое обсуждение стратегии состоялось в декабре минувшего года в рамках Транспортной недели, – рассказывает Ольга Матанцева. – К тому времени принципиальных замечаний уже не было, а те, которые поступили от представителей горэлектротранспорта, были учтены.
В рамках выставки «ЭлектроТранс2017» была представлена последняя редакция стратегии, которая является основным нормативным документом для модернизации экономического направления в сфере автомобильного и городского электрического транспорта. Стратегия органично вписывается в действующие нормативные документы и позволяет выстроить приоритеты, направления, задачи и цели подотрасли, способы достижения этих целей.
Сегодня городской электрический транспорт функционирует в 111 городах Российской Федерации. Общая численность парка – 18,7 тыс. единиц подвижного состава. В том числе 8,2 тыс. трамваев и 10,5 тыс. троллейбусов. Однако доля электрического транспорта в перевозках транспортом общего пользования составляет лишь 16%. Одна из причин – несовершенство и изношенность транспортных средств. В частности, удельный вес числа трамвайных вагонов, находящихся в эксплуатации сверх нормативного срока, равен 75%, а троллейбусов – 55%.
Продолжая тему электротранспорта как составляющую часть стратегии, вице–президент МАП ГЭТ Александр Морозов отметил, что Международной ассоциацией предприятий городского электрического транспорта совместно с ОАО «НИИАТ» была проделана большая работа, так как институт является ведущим учреждением Минтранса России по таким стратегическим разработкам. Он отметил и то, что в основе стратегии – два ключевых документа. Это Стратегия инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 года и Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.
В обоих документах, вступивших в силу несколько лет назад, говорится о приоритете общественного, в частности рельсового, транспорта, который в свою очередь имеет приоритет перед другими видами общественного транспорта. Говорится и о том, что необходимо развитие выделенной инфраструктуры для пассажирского транспорта общего пользования.
– Да, сказано многое, и все это верно, но, к сожалению, ничего не говорится о том, как всего этого достичь, – сетует Александр Морозов. – Так вот, в стратегии мы стремились представить те мероприятия, которые как раз и смогут привести к достижению желаемых результатов. Одновременно мы хотели довести до общественности важность наличия электрического транспорта на улицах городов. Потому что, к примеру, в городе Рыбинске мэрия вообще не понимает, для чего там нужен троллейбус. Чиновники считают, что лучшее решение для перевозки пассажиров предложат коммерсанты, которые пустят на улицы автобусы, и все в городе будет замечательно. Но для того, чтобы у всех в нашем государстве было единое понимание, что такое хорошо и что такое плохо, должен быть вразумительный документ, где все акценты расставлены правильно. И когда в силу отсутствия компетенций и элементарных знаний чиновник проявит непонимание того, что же такое плохо, мы придем к нему с утвержденным Минтрансом документом и скажем: вы не разбираетесь в вопросе. А между тем здесь четко прописано, где отдается приоритет рельсовому транспорту, а где троллейбусной линии. Тогда никаких вопросов у руководителей городов возникать не будет.
Как сообщил Александр Морозов, сейчас МАП ГЭТ тщательно готовится к проведению Госсовета, где предполагается выступление представителей ассоциации на тему «О комплексном развитии пассажирских перевозок в субъектах РФ». Среди вопросов – совершенствование механизмов обновления подвижного состава для пассажирских перевозок всеми видами транспорта, внедрение инноваций, информационных технологий, повышение безопасности пассажирских перевозок, мобильности граждан, экологические аспекты функционирования пассажирского транспорта и т. д. Для раскрытия каждой из этих тем созданы подгруппы, которые готовят соответствующие доклады.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»

_____________________________________________________________________________________

ИСТОЧНИК: http://transportrussia.ru/item/3620-trollejbus-prosit-poshchady.html