24.04.2020 г.
Транспорт пострадал от коронавируса. Что может быть хуже?

New York Times: «Количество сценариев, которые мы должны планировать, ошеломляет».

Доходы от платы за проезд исчезли по всей стране, как и водители личных автомобилей. Даже те работники служб жизнеобеспечения, которые все еще садятся в автобус или поезд, не приносят много денег учреждениям, испытывающим трудности в связи с пандемией коронавируса. Многие системы перешли на бесплатное обслуживание или прекратили регулировать тарифы. Это просто слишком рискованно для водителей автобусов, если кто-нибудь приближается к аппарату оплаты проезда в футе от него.

Как бы ни был страшен этот момент, впереди нас ждет нечто более тревожное.

По всему Иллинойсу транспортные агентства полагаются на большую часть своих бюджетов на налоги с продаж, которые будут сокращаться по мере расходов домохозяйств. В Портленде, штат Орегон, налоги на заработную плату, которые финансируют транспорт, будут снижаться по мере роста безработицы. В Сан-Франциско муниципальная транспортная система получает почти вдвое больший доход от платы за парковку и оплату штрафов, чем от платы за проезд. 

Налоги Uber и Lyft, налоги на газ, дорожные пошлины, реклама - все это сокращает транспортные средства сообществ. В Филадельфии бесплатные поездки для пожилых пассажиров оплачиваются частично за счет доходов от государственной лотереи. Во время последней рецессии даже доходы от  лотереи резко упали.

Кумулятивный эффект заключается в том, что будущее общественного транспорта потенциально более ужасное, чем в период после Великой рецессии, когда многие операторы сделали глубокие сокращения в сфере услуг, для восстановления которых потребовалось десятилетие. И почти все способы, к которым им придется приспосабливаться на неопределенный срок, будут дорогостоящими (уборка станций чаще, работа транспортных средств с меньшей вместимостью).

«Количество сценариев, которые мы должны планировать, ошеломляет», - сказал Джеффри Тумлин, директор по транспорту в Сан-Франциско.

Что если агентства должны поддерживать этот странный статус-кво, запуская почти пустые автобусы для медсестер второй смены в течение лета? Что если безработица достигнет 30 процентов? Что если ТС будут простаивать так долго, что выйдут из рабочего состояния? Что если они должны уволить единственных механиков, которые знают, как ремонтировать трамваи?

 «Пройдут годы, прежде чем мы вернемся к нормальной жизни даже при самом лучшем сценарии», - сказал г-н Тумлин.

 

Большая часть транспортных доходов поступает не от продажи билетов.

Агентства всех размеров в значительной степени полагаются на местные и государственные налоги, которые будут ограничены в период рецессии. 

Включает в себя как операционное, так и капитальное финансирование (2018 год)

Принятый Конгрессом федеральный закон в размере 2 триллионов долларов включает в себя 25 миллиардов долларов для транспортных агентств, что почти в три раза превышает ежегодные расходы федерального правительства на транспорт. Но даже эти средства закончатся быстро. 

“Это одноразовый выстрел", - сказал Филипп Вашингтон, главный исполнительный директор Управления городского транспорта округа Лос-Анджелес. “Нам предстоит нарастить пассажиропоток. 1,2 миллиона человек не собираются завтра спешить обратно в систему.”

Метро округа Лос-Анджелес рассчитывает получить от 700 до 800 миллионов долларов в качестве спасательных средств. Это та же сумма, которую, по прогнозам агентства, оно потеряет от налоговых поступлений в результате падения.

"Федеральное финансирование может помочь нам пережить пик этой пандемии",-сказал Карл Гнедт, управляющий директор района общественного транспорта Шампейн-Урбана в Иллинойсе. - Настоящая проблема заключается в том, что будет дальше. В то время, когда безработица будет расти, а ситуация с общественным транспортом становится все более и более критичной, наше финансирование будет уменьшаться. И мы увидим значительное сокращение услуг.”

Федеральные деньги могут позволить агентствам выиграть время для более постепенного заключения контрактов, предположил г-н Тумлин. Может быть, они могут подождать, пока водители уйдут на пенсию, избегая новых увольнений. Но в конечном итоге сервис будет сокращаться. Тарифы могут вырасти.

Это прямо противоположно тому, что делало агентство г-на Гнедта во время последней рецессии, когда оно снизило стоимость транспортных пропусков и увеличило обслуживание, стремясь помочь рабочим и поднять экономику.

“Я думаю, что на этот раз будет очень, очень трудно быть частью решения”, - сказал мистер Гнедт.

«Что заставляло тебя смеяться, заставит плакать»

Ближайшее будущее перевернуто с ног на голову. В прекрасные весенние дни уровень пассажиропотока и обслуживания как во время снежной бури. По вторникам они работают по воскресному расписанию. В студенческих городках они начали летнее обслуживание в конце марта.

Они тратят свои бюджеты на коммуникации, умоляя пассажиров держать дистанцию. Они намеренно управляют большими транспортными средствами, чтобы оставить больше свободных мест, чтобы пассажиры могли находиться на безопасном расстоянии.

Сан-Франциско закрыл всю систему рельсового транспорта Муни-чего не произошло даже после землетрясения 1906 года-отчасти для того, чтобы перенаправить бригады уборщиков с малоиспользуемых станций на автобусы. В Вашингтоне, округ Колумбия, в метро ходят поезда с восемью вагонами, так что операторы и обслуживающий персонал могут оставаться одни в своих вагонах для соблюдения социальной дистанции. В Новом Орлеане рабочие спешат установить перегородки, в котором они никогда не нуждались, чтобы их от микробов.

В Лос-Анджелесе, где пресловутое дорожное движение региона исчезло, раннее прибытие автобусов стало более распространенным явлением. И никто его не празднует.

“То, что заставляло вас смеяться, заставит вас плакать", - сказал Джим Галлахер, главный операционный директор окружного метро Лос-Анджелеса.

Сокращение расходов на обслуживание не экономит агентствам много денег; их самые большие операционные расходы лежат в их зарплатных ведомостях. И хотя они в значительной степени устранили сверхурочную оплату, многие все еще пытаются платить всем своим работникам, даже когда они сокращают обслуживание.

Федеральная помощь будет особенно полезна, потому что она может быть использована для операционных расходов, таких как заработная плата. Это изменение по сравнению с прошлыми двумя десятилетиями, когда всем, кроме самых маленьких агентств, было запрещено использовать федеральные фонды для операций. Федеральные деньги предназначались, вместо этого, для капитальных проектов, таких как новые автобусы или ремонт станций — вещи, которые не особенно помогут колеблющимся системам прямо сейчас.

Эта давняя федеральная политика способствовала тому, что транспорт по всей стране финансировался весьма ненадежным образом. Многие учреждения также получают мало целевого государственного финансирования.

“Это не бизнес, - сказал Джаррет Уокер, консультант по транспорту. - И никогда это не было так очевидно, как сейчас. Разумнее всего было бы как можно быстрее закрыть дело, уволить весь персонал и ждать. Они не делают это потому, что от них ожидают предоставления важной услуги.”


Автобусы в Вашингтоне, округ Колумбия, в конце марта. С падением пассажиропотока многие были выведены из эксплуатации.

«Пинок под дых»

Те же самые важные работники, которые ездят на ОТ сейчас — продавцы продуктовых магазинов, медперсонал, работники больничной столовой, уборщики — все еще будут нуждаться в транспорте в будущем. И поэтому то, что, скорее всего, произойдет с ОТ, будет вторым ударом для людей, которые в настоящее время несут на себе основную тяжесть коронавирусного кризиса.

«В мире, где системы общественного транспорта сокращены до предела или становятся тенью их прежнего« я », это в основном означает гораздо меньшую мобильность для людей с низким доходом», - сказал Стивен Хигашид, директор по исследованиям TransitCenter в Нью-Йорк. “Это означает меньше возможностей и меньше жизни.”

Это можно почувствовать в Нью-Йорке, где станции метро, обслуживающие более бедные районы, жителями которых являются те самые важные работники, оставались загруженными, даже не смотря на обслуживание во время коронавирусного кризиса.

В Новом Орлеане транзитная система еще не полностью восстановилась после урагана "Катрина". Его парк из 420 автобусов был уничтожен наводнением. Сегодня агентство располагает 142 автобусами, как правило, работающими на полную мощность. Долгий путь восстановления обслуживания теперь будет еще труднее.

В Вашингтоне, округ Колумбия, спрос на рельсовый транспорт начал расти в прошлом году после многих лет неудачных ремонтов и кризисов.

“Это, очевидно, удар под дых, потому что мы двигались в этом направлении, за нами стояло общество”, - сказал Пол Видефельд, генеральный менеджер Вашингтонского метрополитена транспортного управления. Но он надеется, что люди будут помнить, какую роль играет сегодня агентство: "когда все остальные пойдут на юг, - сказал он, - мы будем здесь.”

Это звучит как начало публичного выступления за будущее транспорта. Но не совсем ясно, что могут сказать рекламные щиты, чтобы заманить пугливых американцев обратно в переполненные поезда и автобусы.

“Это совершенно другой вид маркетинговой кампании", - сказала Кэролин Гонот, главный исполнительный директор Транспортного управления штата Юта в Солт-Лейк-Сити. Несколько недель назад, когда было так много других тем для размышлений, она попросила свой отдел маркетинга начать думать о том, как будет выглядеть эта кампания.

По мере того как общество переходит в постпандемический мир, вполне вероятно, что мы будем думать по-другому о том, как должен выглядеть сам транспорт.

Представьте себе в будущем, сказал Филипп Вашингтон, главный исполнительный директор Управления городского транспорта округа Лос-Анджелес, что Агентства должны не только создавать дистанцию между пассажирами, но и устанавливать ее на законодательном уровне. Это шло бы вразрез с их прошлыми целями и стоило бы дороже.

“Я не знаю, как Нью-Йорк, Лос-Анджелес и Чикаго выживут с точки зрения мобильности, если до этого дойдет”, - сказал он.