Молодёжный форум 2024
26-28 июня 2024 года, Москва
В ЦВК «Экспоцентр» в рамках Российской недели общественного транспорта и XXIII международной вставки «ЭлектроТранс 2024» прошёл Молодежный форум специалистов городского электрического транспорта.
В Форуме приняли участие молодые специалисты, работающие в системе городского электрического транспорта в возрасте от 18 до 35 лет, а также студенты транспортных специальностей средних специальных и высших учебных заведений.4
Предлагаем вам кратко ознакомится с темами и презентациями участников форума.
Быстрая навигация
«Идеальный автопарк: Мобильное приложение ГУП «Мосгортранс».
Филичкина Юлия Андреевна, Начальник отдела развития мобильного приложения Службы трансформации ГУП «Мосгортранс».
«Исследование тяговых накопителей энергии для железнодорожного транспорта»,
Алеков Степан Федорович, аспирант кафедры: «Электротехника и электрооборудование» МАДИ
Добрый день. Меня зовут Алеков Степан, научный руководитель Тимофей Владимирович Голубчик. Тема моего доклада – Исследование тяговых накопителей энергии для железнодорожного транспорта.
В настоящее время всё чаще рассматривают возможность применения электрических транспортных средств из-за снижения стоимости аккумуляторов и повышения плотности энергии в химических элементах. Городской железнодорожный транспорт так же подвержен электрификации, так как именно в городе предъявляются большие требования к выбросам и КПД транспортных средств.
1. Актуальность исследования
Как показывает зарубежный и отечественный опыт разработки электрического железнодорожного транспорта с накопителями энергии, возможно достижение сокращения расхода топлива на 40-60% по сравнению с аналогичными, а также уменьшение на 80-90% выбросов вредных веществ в атмосферу.
Существенный интерес к данным исследованиям в первую очередь обусловлен снижением стоимости литиевых аккумуляторов. На рисунке изображено прогнозируемое изменение стоимости кВт∙часа литиевых аккумуляторов. Данные статистики отражают показатели на начало 2019 года, однако предсказанная цена и фактическая цена совпадают, что позволяет сделать вывод о том, что текущий график отражает реальное положение в данной области.
2. Модель ездового цикла
Мы рассматриваем маневровые локомотивы, работающие на железнодорожных вокзалах. У них основная задача доставлять составы до вокзала или в парк отстоя. В соответствии с этим выделены 3 режима работы:
Режим тяги и выбега в одну сторону (РТВ1), когда локомотив тянет состав только в парк отстоя или на вокзал. Режим тяги и выбега в 2 стороны (РТВ2), когда локомотив тянет состав в оба направления. И режим резерва (РР), когда локомотив не переставляет составы, но движется.
Суточный цикл (или модель ездового цикла) определяет требования к временным показателям в процессе эксплуатации для конкретных режимов работы. Такой цикл был рассмотрен на примере расчёта времени эксплуатационной работы ДГУ тепловоза. Далее в зависимости от самого режима и его продолжительности была рассчитана потребляемая энергия от накопителя.
Были проведены экспериментальные исследования на аккумуляторном электровозе для уточнения технических требований к накопителю энергии. Номинальное напряжение исследуемого накопителя 870 В, а емкость 288 Аꞏч.
3. Результаты экспериментов и расчётов
Пред вами результаты экспериментов и расчётов
Как видно из графика общая потраченная энергия за исследуемый цикл разряда составляет 22 кВт*ч за 21 минуту тяги.
Общее время прохождения дневного маршрута (имеется ввиду суточного цикла работы) составляет 1260 мин, получаем расчётное значение затраченной энергии – 1320 кВт*ч за суточный цикл работы.
Как видно за время заряда 45 минут НЭ получил 88,7 кВт*ч энергии, соответственно за суточный цикл (а именно 3 часа простоя) максимальное количество энергии будет составлять 354,8 кВт*ч.
Эти значения является выше, чем максимальное расчётное значение потраченной энергии по модели ездового цикла тепловоза. Надо отметить, что данное значение является расчётным и требует уточнения непосредственно при суточном эксперименте. А значения заряда были при токе 0,5С, он благоприятны для аккумуляторных ячеек. В литературе показано, что более низкие значения тока разряда минимизируют скорость деградации и продлевают срок службы батареи. Но при режиме заряда в 1С можно добиться показаний запасённой энергии в 2 раза выше.
Зафиксировано минимальное напряжение на ячейке 3,09 В, что указывает на максимальную глубину разряда НЭ – 80% после почти 4ч эксплуатации, что позволяет сделать вывод о пограничной емкости аккумуляторной батареи. С одной стороны, это хорошо, так как соблюдён баланс веса и требований к энергоёмкости, с другой стороны отсутствует резерв при чрезвычайных обстоятельствах. Также присутствует опасность глубокого разряда накопителя.
Так или иначе в современных условиях мы не можем до бесконечности повышать энергоёмкость накопителя, так как существуют массогабаритные показатели, поэтому проблему недостаточной энергоёмкости можно решить путём повышения энергетической эффективности накопителя энергии.
Повышения данного показателя можно достичь различными способами, внедряя более эффективные аппаратные комплексы, включающие в себя, например, современные преобразователи энергии или аккумуляторные ячейки. Также применение новых программных комплексов управления энергопотреблением может повысить эффективность таких процессов, как разряд/заряд или рекуперация.
4. Программные и аппаратные решения для повышения энергетической эффективности накопителей энергии железнодорожного транспорта
Чтобы объединить высокую плотность энергии с высокой плотностью мощности, предлагается гибридная система с батареей и суперконденсатором. Возможная стратегия управления энергопотреблением основываясь на информации об участках электрофицированных железных дорог. По сути, весь профиль энергопотребления на маршруте от первой до последней станции состоит из серии подзаряда накопителя энергии на количество электричества необходимое для преодоления неэлектрофицированного участка пути. Суперконденсаторы подключают параллельно батарее и используют для покрытия импульсных нагрузок, например разгона. А для продолжительной работы используют источник питания на основе батарей.
В целях проверки модели батареи сначала была определена потребляемая мощность поезда для маршрута. Профиль мощности электровоза использовался в качестве входных данных для модели. При выборе модели батареи учитывался ряд факторов, наиболее важным из которых является емкость аккумуляторной системы. Аккумулятор должен быть достаточно большим, чтобы работать по всему маршруту, но также и достаточно маленьким, чтобы соответствовать доступному пространству и весу электровоза. Еще одним фактором является типы аккумуляторов, который повлияет на максимальную емкость, выходную мощность и срок службы, поскольку разные типы будут иметь разную плотность энергии, зарядно-разрядные характеристики и другие параметры.
В описываемом исследовании использовался литий-ионный железофосфатный аккумулятор, поскольку он имел достаточную мощность и плотность энергии. Показана блок-схема работы тяговой системы от батареи.
Метод использует заранее созданный профиль мощности поезда.
5. Программные и аппаратные решения для повышения энергетической эффективности накопителей энергии железнодорожного транспорта
Накопитель энергии может быть предложен в качестве модернизации существующих дизельных локомотивов, при чём без изменения их конструкции.
Принцип работы дизель-электрического локомотива переменного и постоянного тока обобщен на рисунке. Как можно видеть, генераторная система и СНЭ питает тяговую систему и вспомогательные электрические устройства.
Как вы могли заметить на схеме представлены суперконденсатор, батарея и система рекуперации.
Существуют требования к преобразователям энергии для систем, использующих рекуперативное торможение.
Поток энергии в системах рекуперативного торможения осуществляется между звеном постоянного тока главного привода и элементом накопления энергии. Поскольку уровень напряжения звена постоянного тока обычно отличается от напряжения элемента накопления энергии, необходим двунаправленный DC-DC преобразователь для регулировки уровней напряжения и управления потоком энергии в соответствии с требованиями, установленными транспортным средством и элементом накопления энергии.
А также на рисунке можно видеть систему управления, называемая в рассматриваемой литературе “Многополюсная”, к ней мы обратимся позже.
6. Программные и аппаратные решения для повышения энергетической эффективности накопителей энергии железнодорожного транспорта
Результаты моделирования показали, что схема управления энергопотреблением, используемая для управления потоком мощности, способна быстро контролировать напряжение шины постоянного тока, достигать баланса мощности между суперконденсатором и аккумуляторной батареей в обоих режимах работы, поддерживать степень заряда батареи и снижать токовую нагрузку. Отрицательные значения иллюстрируют процесс заряда.
Проблема совместного использования заключается в правильном балансе степени заряженности накопителя и суперконденсатора (СК). Предлагается система управления, позволяющая снизить вероятность того, что суперконденсаторы не будут иметь достаточной степени заряда и аккумулятору придется работать на максимальных токах разряда в тяговом режиме.
7. Программные и аппаратные решения для повышения энергетической эффективности накопителей энергии железнодорожного транспорта
Основная цель стратегии контроля состоит в следующем:
Контролировать состояние накопителя энергии, например состояние заряда/разряда;
Оптимизировать использование энергии в зависимости от условий вождения, таких как ускорение, движение по ровной дороге, подъем/спуск по уклону и торможение;
Управлять энергопотреблением вспомогательных нагрузок.
Например мы имеем входные сигналы, сигнализирующие о том, что электровоз движется, подключен к точке подзаряда (это может быть контактная сеть), а тормоз не задействован. Тогда на основе уровня заряда система решит нужен ли подзаряд накопителя. Или же наоборот входные сигналы показывают отсутствие контактной сети, тогда на основе профиля движения система определяет какой тип энергии задействовать, при равномерном движении это будет накопитель, если же резкое ускорение, то суперконденсатор, а при торможении переход в режим рекуперации.
Схема представлена на рисунке.
8. Заключение
Рассмотрены экспериментальные данные работы накопителя энергии по ездовому циклу тепловоза. По результатам существует необходимость увеличения электрической эффективности и выделены следующие важные параметры, направленные на это.
1. Тип аккумулятора играет важную роль. Для электровоза требуется высокая выходная мощность в течение длительных периодов времени, а это означает, что должно быть доступно большое количество энергии. Самой рациональной выбрана литий-железо-фосфатная технология аккумуляторной ячейки.
2. Были изучены различные сценарии, основанные на использовании суперконденсаторов и батарей для удовлетворения энергетических потребностей железнодорожной системы. Наличие снижает нагрузку на накопитель энергии, соответственно увеличивает срок службы
3. Рассмотрены сценарии при котором использовалось рекуперативное торможение для подзаряда аккумуляторов
4. А соответственно вместе с ним рассмотрено разнообразие топологий преобразователей, которые можно использовать в системах рекуперативного торможения, и окончательный выбор зависит от мощности, соотношения выходного и входного напряжения
По проведённым исследованиям готовиться 2 статьи. Позже будет возможность более детально изучить эксперимент и программно-аппаратные комплексы рассмотренные сегодня
На этом всё, спасибо за внимание.
«Цифровизация» СПб ГУП «Пассажиравтотранс»
Ефимова Александра Сергеевна, Заместитель начальника производственно-технического отдела СПб ГУП «Пассажиравтотран»
Цифровизация транспорта – это не выдумки, не мечты и даже не будущее! Это уже реальность.
С каждым днём появляются всё больше концептов и уже готовых беспилотных аппаратов, новых сервисов и многое другое. Все эти новшества делают нашу жизнь намного безопаснее и комфортнее, уже на данный момент.
Одним из проектов по улучшению цифровой трансформации транспортной отрасли в городах является создания зелёного цифрового коридора пассажиров. Целью создания, которого, является, прежде всего, комфортность передвижения граждан.
Так, СПб ГУП «Пассажиравтотранс» совместно с ООО «Датапакс» в прошлом году 3 недели проводил тестирование пилотного проекта по апробации комплекса организационно-технических решений и цифровых сервисов, обеспечивающих возможность применения единого цифрового инструмента оплаты проезда и поэтапного внедрения цифровой среды мультимодальных пассажирских перевозок – мобильного приложения «Транспорт+», которое направлено на реализацию проекта зелёного цифрового коридора.
За этот период было задействовано 41 транспортное средство и 111 человек волонтёров, кто на своём опыте показал плюсы и минусы приложения. Каждый участник фокус-группы имел сценарий тестирования. Это позволило провести проверку всего функционала приложения.
В целом тестирование прошло успешно, по основным элементам приложения, таким как построение мультимодального маршрута и покупка билетов на автобус с помощью QR-кода или iBeacon (Bluetooth-метки), получен положительный отзыв. Еще хотелось бы отметить, что 63% покупок билетов произошло с помощью QR-кода.
Однако была выявлена некорректная работа карты – это та проблема, техническое устранение которой необходимо, и планы уже есть. Практически 45% волонтеров пожелали доработать именно её, а так же устранить некорректное отображение информации автобусов и время их прибытия.
И отдельно отмечу, что почти 2% респондентов попросили сделать аватарку в профиле, думаю, если есть такой запрос, то он будет выполнен.
Но задача СПб ГУП «Пассажиравтотранс» – развивать и улучшать сервис, поэтому, если обратиться к перспективам развития, то можно предположить, что в дальнейшем он может трансформироваться в некий «Личный кабинет пассажира». Там пассажиры смогут, привязывать, активировать и оплачивать проезд льготными проездными билетами, «Подорожником» и «ЕКП», а так же сделать возможность разовой оплаты при построения сложного маршрута из нескольких видов транспорта или маршрутов и многое другое.
Это наш опыт и мы рады поделиться им с вами. Отдельно поблагодарю организаторов за возможность обмена опытом, пусть каждый из нас идет своим путем. Именно разнообразие позволяет создать действительно полезный продукт для тех, для кого мы работаем – для пассажиров. Благодарю за внимание!
«Система комплексной диспетчеризации электробусного парка "РЖЕВКА"»
Сибирев Дмитрий Игоревич, Заместитель главного инженера по ремонту подвижного состава АП №6
СПб ГУП «Пассажиравтортранс»
Слайд 1 Введение
На сегодняшний день, СПБ ГУП «Пассажиравтотранс» совместно с партнёрами АО «НИИ ТМ» и «СЦ ТТМ» работают над созданием комплексной системы диспетчеризации для первого электробусного парка Санкт-Петербурга, строящегося в производственной зоне «Ржевка».
Слайд 2 Комплексная систем диспетчеризации: Цели
– Реализации алгоритмов автоматического и дистанционного управления и сбора информации о техническом состоянии оборудования;
– Оптимизации режимов работы оборудования с целью снижения потребления энергоресурсов;
– Регистрации и протоколирования эксплуатационных показателей комплекса зарядных станций;
– Облегчения труда эксплуатационного персонала за счёт реализации функций непрерывного мониторинга и предоставления подробных отчетов о состоянии оборудования по заданным параметрам.
Слайд 3 Состав системы
Слайд 4 Система высокоточного позиционирования
Аппаратно-программный комплекс системы диспетчеризации транспортных средств (АПК СДТС) предназначен информационного сопровождения принятия управленческих решений при организации движения транспортных средств по территории автобусного парка, работы водителей и ремонтного персонала.
Принципы организации и контроля транспортной работы с рабочего места диспетчера, посредством предоставления следующей информации:
– о местоположении и направлении движения ТС;
– о выходе ТС на линию и о возвращении ТС с линии;
– о состоянии и режимах работы компонентов аппаратуры, в т.ч. транспортного терминала высокоточного позиционирования (ТТ);
– по запросу работника (водителя, механика ремонтной зоны), которому выдано индивидуальное задание на отправление на линию или на перемещение ТС на ремонтную позицию, предоставление на видеотабло коллективного пользования информации о текущем местоположении ТС;
-функция мониторинг и определение точного позиционирования транспортных средств на территории парка, оснащенных транспортным терминалом высокоточного позиционирования;
-функция сбора, обработки и хранения мониторинговой информации серверным оборудованием центрального поста;
Слайд 5 Подсистема передачи и отображения телеметрических данных с транспортных средств
Подсистема передачи и отображения телеметрических данных и видео с транспортных средств включает в себя:
2.1 Тепловая карта исправности ТС;
2.2 отчет о техническом состоянии ТС;
2.3 мониторинг состояния бортового оборудования;
2.4 журнал динамики изменений состояния узла;
2.5 графические отчеты;
2.6 просмотр видео с камер онлайн;
2.7 дерево датчиков транспортного средства
Данная подсистема позволяет собирать и анализировать данные о ТС находящихся на линии в реальном режиме
Слайд 6 Подсистема мониторинга состояния аккумуляторных батарей в режиме реального времени
Поскольку СПБ ГУП «Пассажиравтотранс» эксплуатирует и планирует закупать электробус с ночной зарядкой и увеличенным запасом хода, то диспетчеру необходимо иметь предоставление в реальном режиме времени и информацию об аккумуляторных батареях:
– Уровень заряда;
– Минимальное напряжение ячейки;
– Общее напряжение батареи;
– Максимальную температуру батареи;
– Расход энергии батареи;
– Средний ток;
3.2 сбор, обработка и хранение мониторинговой информации;
3.3 формирование отчетов и архивирование данных по аккумуляторным батареям
Слайд 7 Подсистема информационных табло и терминалов для работников парка
Подсистема информационных табло и терминалов для работников парка;
4.1 Оперативная информация;
4.2 Интерактивная карта парка;
4.3 Персональную информацию (график работы, норма выработки и т.д.);
4.4 Информация о погоде, дорожной обстановке и т.д.
5. Подсистема интеграции с ERP системами (1С и другими) – компонент для организации обмена данными между ERP и подсистемами диспетчеризации
Слайд 8 Подсистема диспетчеризации процесса зарядки батарей электробусов
Подсистема диспетчеризации процесса зарядки батарей электробусов.
− реализации алгоритмов автоматического и дистанционного управления и сбора информации о техническом состоянии оборудования;
− оптимизации режимов работы оборудования с целью снижения потребления энергоресурсов;
− регистрации и протоколирования эксплуатационных показателей комплекса зарядных станций;
− протоколирования действий персонала по управлению процессом зарядки батарей электробусов;
− диагностики оборудования, возможности прогнозирования аварий по критическим параметрам и выбора оптимальных режимов эксплуатации;
− облегчения труда эксплуатационного персонала за счёт реализации функций непрерывного мониторинга и предоставления подробных отчетов о состоянии оборудования по заданным параметрам.
В ходе пилотного проекта разработана новая подсистема диспетчеризации, которая формирует новую концепцию и философию работы электробусного транспорта в СПб.
Сегодня зарядные станции нового поколения в составе подсистемы диспетчеризации процесса зарядки батарей электробусов проходит опытную эксплуатацию в одном из автобусных парков Санкт-Петербурга.
«Подвижной состав. Информационное обеспечение общественного транспорта.»
Зонов Егор Алексеевич, специалист IT отдела МУП «КТТУ»
1. Основные понятия
Пассажирский транспорт – это не только подвижной состав и транспортная работа, но и опыт взаимодействия человека с ним, непосредственно качество оказываемой услуги. Современная транспортная система должна создавать комфортные условия для пассажира, оставаться понятной для восприятия и предсказуемой.
Информационное обеспечение общественного транспорта – это язык общения пассажира с транспортной системой. То, с чем каждый человек взаимодействует ежедневно. Сюда относятся:
– Маршрутоуказатели;
– Электронные маршрутоуказатели и автоинформаторы;
– Радиоинформаторы для инвалидов;
– Транспортная навигация;
– Служебная информация (бортовой номер ТС, контакты перевозчика, правила пользования ОТ и пр.);
– Реклама и связи с общественностью;
– Доступ к расписанию движения ТС и др.
Основные документы описывающие требования к информационному обеспечению:
– ГОСТ Р 58287-2018 – «Отличительные знаки и информационное обеспечение транспортных средств пассажирского наземного транспорта, остановочных пунктов и автостанций. Общие технические требования»;
– ГОСТ Р 50844-95 – «Автобусы для перевозки инвалидов. Общие технические требования»;
– ГОСТ Р 52131-2003 – «Средства отображения информации знаковые для инвалидов. Технические требования»
– ГОСТ Р 51090-2017 – «Средства общественного пассажирского транспорта. Общие технические требования доступности и безопасности для инвалидов»
– ГОСТ Р 51671-2015 – «Средства связи и информации технические общего пользования, доступные для инвалидов. Классификация. Требования доступности и безопасности»;
– Постановление Правительства РФ от 14.02.2009 № 112 «Об утверждении Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом»;
– Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 08.02.2011 № 42 «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной 4 безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств.
К сожалению, не каждое транспортное хозяйство уделяет значительное внимание информационному обеспечению. На это влияет множество факторов, от позиции административного управления до банальной нехватки кадров и денежных средств.
В свою очередь, любая качественная транспортная реформа, как правило, подразумевает разработку и внедрение единого регламента по оформлению и информационному обеспечению ПС, в рамках которого прорабатываются детальные макеты стикеров, применяемые шрифты, размещение пиктограмм и др.
2. Что стоит учитывать при составлении регламента?
При составлении регламента информационного обеспечения ТС следует придерживаться следующих принципов:
– Использовать простые и легко читаемые шрифты, желательно без засечек. Задача любого бортового номера ТС, информации в салоне и текста маршрутоуказателей – быть увиденным в движении, при любом освещении и погодных условиях;
– Прорабатывать колористику с учётом технических особенностей ТС и условий эксплуатации. Пример 1: в некоторых старых вагонах может применяться освещение с использованием ламп накаливания. В таком случае, в тёмное время суток некоторые цвета визуально теряются или не различаются, что критично для маршрутных схем, где каждый маршрут выделен отдельным цветом. Пример 2: во многих городах применяют выделение цифры номера на маршрутоуказателе подложкой жёлтого цвета, которая может визуально теряться и сливаться с сильной тонировкой боковых стёкол.
– Избегать визуального мусора, соблюдать баланс в размерах пиктограмм и количестве стикеров размещённых на ТС;
– Разрабатывать информационные паспорта для маршрутов, в которых указывается вариант отображения информации на светодиодных табло, порядок и расположение объявлений на маршруте, архив аудиофайлов;
– При настройке светодиодных табло избегать скроллинга (режима бегущей строки), выводить информацию статично. Такой тип отображения позволяет быстрее воспринимать информацию с табло, ведь транспорт чаще находится в движении.
– Рассчитывать время движения по перегонам при расстановке служебных и рекламных аудиосообщений, дабы избежать перекрытия двух объявлений друг другом.
На многих муниципальных предприятиях встречается ситуация с обилием различных типов автоинформаторов в работе, что усложняет процесс изменения маршрутной информации. Для унификации на предприятии стоит использовать не более 5 различных систем АИ.
Так же, предприятия по-разному выстраивают алгоритм работы с автоинформаторами и оклейкой ПС – выделяют отдельные должности в своём штате сотрудников, либо передают работу сторонним организациям.
3. МУП «КТТУ» г. Краснодар
В Краснодаре единый регламент информационного обеспечения транспортных средств разработан в 2019 году и носит рекомендательный характер. Им предусмотрена единая стандартная окраска ТС – белый кузов с серой юбкой, разделённые красной полосой.
В МУП КТТУ, в рамках IT отдела, существует отдельная должность специалиста по работе с информационными системами. В его обязанности входит создание сборок маршрутов для всех типов АИ.
На сегодняшний день предприятие эксплуатирует оборудование следующих видов:
– Система «Элис» (информатор МС6610.03 с табло Селена)
– Система «Современные технологии» (информатор ИР-0651 с табло Рэтра и медиацентрами ПТВ)
– «ГРАНИТ Навигатор» 2.07 с табло Интеграл
– «ГРАНИТ Навигатор» 4.11 с табло Орбита
– «ОРБИТА Навигатор» 02 различных модификаций с табло Орбита
– Система «СИТ» (информатор ПУ-СИТ с табло Интеграл)
– Система «Искра» (информатор Искра 02 с табло Искра)
– Система «Тиса» (информатор Тиса-1 с табло Тиса)
– Система Агит (информатор АГИТ-131У с табло Агит)
– Система Орбита 4.0 (информатор Орбита 1-din с RGB табло Орбита)
– «ITLINE» информатор с табло ITLINE
– Система «Говорящий город»
В 2024 году мы начали перерабатывать информационные паспорта маршрутов, дабы упростить восприятие информации пассажирами. Проводится плановая замена аудиозаписей на всех системах (смена диктора), перерабатываются и сокращаются текста рекламных сообщений, меняются шрифты светодиодных табло и алгоритмы вывода информации.
Для упрощения работы с автоинформаторами, проводится замена старых «кнопочных» систем на автоматические с поддержкой GPS/ГЛОНАСС.
«Тема Удовлетворение повышенного спроса на электроэнергию за счет малых ГЭС»
Кульчицкий Глеб Максимович, Студент 1 курса МКТ РУТ МИИТ
«Мотивация молодых работников через механизмы социального партнерства.
Опыт Ленинградской Федерации Профсоюзов
»
Кузнецов Георгий Алексеевич, начальник Правового управления - Главный правовой инспектор труда Ленинградской федерации профсоюзов
Уважаемые коллеги, добрый день! Меня зовут Кузнецов Георгий Алексеевич, я являюсь начальником правового управления – Главным правовым инспектором труда Ленинградской Федерации Профсоюзов, членом Молодежного совета ЛФП. И сегодня в рамках развития молодежного движения в отрасли пассажирского транспорта я бы хотел поделиться нашим опытом.
Интересно, что профсоюзы активно конкурируют в вопросах молодежной политики с работодателями. Например, на территории Санкт-Петербурга действует СПб ГУП «Пассажиравтотранс», чьи представители сегодня на форуме, в котором существует как свой внутренний молодежный совет, так и молодежный совет первичной профсоюзной организации.
Кто из вас глубоко погружен в вопрос мотивации молодежи уже понимает, что профсоюзные активисты есть в обоих советах. Оставим это разграничение за рамками моего доклада. А сама конкуренция похвальна и может идти на пользу работникам.
Посмотрите на слайд. На всех слайдах я привожу те условия, которые мы хотели согласовывать с некоторыми работодателями в коллективном договоре. Но вы может предлагать схожие нормы не только в коллективный договор, но и в локальные нормативные акты. Это не так принципиально для выстраивания отношений с работодателем по поддержке молодежи.
И так мы предлагали следующее:
«В целях сохранения и развития потенциала организации, повышения престижа труда в отрасли, эффективного участия молодых работников (молодежь, молодые специалисты – работники до 35 лет включительно) в производственном процессе, обеспечения преемственности опыта, профессионального роста и социальной защищенности молодежи стремиться создавать достойные социально-трудовые условия труда».
Вроде бы это формальное условие, которое никак не обязывает работодателя помогать молодежи. Но обратите внимание на возрастной ценз – молодежью признаются работники до 35 лет включительно. К сожалению, споры о предельном возрасте молодежи возникают. А этого лучше избежать.
Я бы вам советовал добиваться включения в состав молодежи и лиц, которые превышают этот предел. Например, кому 37 лет, но в исключительных случаях. Это снизит риск того, что председатель молодежного совета организации или профсоюза из-за возраста перестает быть руководителем. К сожалению, найти замену бывает сложно, нужно время.
Да и в целом мы же видим, что понятие «молодежи» уже несколько лет продолжает меняться. Может через лет 5 молодежью будут и те, кому больше 40 лет? Пусть так, критерий то субъективный, а в рамках конкретной организации вы можете его самостоятельно определять.
Обратите внимание на наши предложения работодателю на следующем слайде:
«Работодатель обязуется содействовать развитию молодежного движения, в том числе поощряет создание Молодежного совета.
Члены Молодежного совета освобождаются от работы с сохранением заработной платы не менее чем на 4 часа еженедельно».
Представляется крайне важным развивать молодежные советы предприятий. Пусть руководство организации это тоже понимает, поддерживает инициативы.
Важным является требование предоставлять возможность освобождения от работы с сохранением заработной платы. Это могут быть абстрактные несколько часов в неделю или в месяц, которые работник потратит на мотивацию других молодых работников.
А могут быть конкретные 2-3-4 часа в определенный день недели, когда работник точно знает, что в это время он обязан заниматься помощью работодателю по поддержке молодежи.
Могу вам сказать, что такой механизм отлично работает в Ленинградской Федерации Профсоюзов. Мы для себя установили, что собрание Молодежного совета должны проходить каждую вторую пятницу месяца. Это эффективно.
Работайте с действующими в ваших организациях профсоюзами. Они могут подсказать и показать те вопросы, которые не всегда видны на поверхности.
На следующих слайдах вновь наши предложения для одного из работодателей:
«Стороны считают приоритетными направлениями совместной молодежной политики:
– проведение работы по профессиональной ориентации в учебных заведениях и закреплению молодых работников в организации;
– содействие повышению профессиональной квалификации и служебному росту;
– развитие творческой активности молодежи;
– обеспечение правовой и социальной защищенности;
– активизация и поддержка молодежного досуга, физкультурно-оздоровительной и культурно-массовой работы».
Во многом это формализм. Но, как и говорил, это напоминание о том, что молодежь имеет важное значение.
И вот нюанс, который бывает забывают. Он может иллюстрировать то, что должно быть не только документах, но и головах руководителей:
«В целях защищенности молодежи работодатель обязуется предоставлять оплачиваемый отпуск молодежи, совмещающей получение образования с работой, сверх гарантий ТК РФ:
– не менее 15 календарных дней в учебном году для прохождения промежуточной аттестации;
– для подготовки и защиты выпускной квалификационной работы и сдачи итоговых государственных экзаменов – четыре месяца».
Конечно, отчасти гарантии обучающимся предусмотрены статьей 173 Трудового Кодекса Российской Федерации. Но они не действуют, например, в отношении аспирантов.
Кроме того, часть отпусков не предполагают их оплату.
Сам работодатель заинтересован в том, что у него были на столько квалифицированные кадры. Поэтому есть смысл предоставить им гарантии, схожие с предоставляемым бакалаврам и магистрам. Как и в целом необходимо расширять перечень отпусков обучающимся.
Представляется, следует работодателям показать, что нужно сохранять молодежь в организациях. Поэтому важным считаю указать следующее:
«В целях защищенности молодежи работодатель обязуется: в течение трех лет с момента заключения трудового договора не увольнять молодого специалиста по причинам, связанным с сокращением численности или штата организации, если их знания, квалификация и творческая активность по решению руководителя подразделения соответствуют выполняемой работе».
Обратите внимание, что такая гарантия сделает более престижным рабочее место. Ведь человек будет знать, особенно молодой, что он будет трудоустроен.
В завершение скажу о двух предложениях, которые считаю принципиальными:
«В Молодежный совет организации включается представитель первичной профсоюзной организации.
Молодежный совет в своей работе взаимодействует с молодежным советом первичной профсоюзной организации».
Тут подчеркивается важность взаимодействия профсоюзной организации и молодежного совета предприятия.
А вот следующий пункт, если получится его обговорить с работодателем, мне видится яркой мотивацией сохранения кадров в отрасли:
«Работодатель ежегодно награждает почетной грамотой не менее 5 молодых специалистов.
Из награжденных почетной грамотой работодатель ежегодно при выполнении работниками критериев для награждения отраслевыми наградами ходатайствует в соответствующее министерство РФ в целях предоставления дающей право на присвоение звания «Ветеран труда» награды».
В настоящее время звание «Ветеран труда» получить сложно. Награды предприятия, благодарности органов власти зачастую не дают такого права. Так пусть работодатели сами стимулируют работников оставаться в отрасли для получения социальных льгот, в том числе через награды, дающие право на присвоение звания «Ветеран труда».
Друзья, коллеги, благодарю за Ваше внимание. Ленинградская Федерация Профсоюзов открыта к диалогу со всеми и мы с радостью поделимся нашим опытом.
Прошу думать о ценном для отрасли – людях, кадрах, молодежи, о каждом из Вас. Без нас пассажиры не могли понять всю ту человеческую заботу, которую мы дарим.
«Совершенствование программ обучения водителей электрического пассажирского транспорта как основа увеличения численности сотрудников»
Арсентьева Наталья Александровна , Специалист Отдела кадров, МП г.Омска «Электрический транспорт»
На пленарном заседании XXVII Петербургского международного экономического форума, который проходил в начале июня текущего года, наш президент Владимир Путин предложил план экономических изменений в стране, который в том числе включает в себя создание качественно нового рынка труда. В современном обществе, несмотря на технический прогресс, человеческий труд остается приоритетным. Сегодня вопрос поиска высокопрофессиональных специалистов остро стоит абсолютно в любой организации. К сожалению, Муниципальное предприятие города Омска «Электрический транспорт» (далее – МП г.Омска «ЭТ») не стало исключением.
МП г.Омска «ЭТ» – один из крупнейших перевозчиков города Омска. Основано предприятие в 1936 году, с «Трамвайного треста», а в 1954 было открыто троллейбусное движение. Сегодня в структуру предприятия входят 4 филиала: «Троллейбусное депо», «Трамвайное депо», филиал «Служба пути», деятельность которого связана с содержанием трамвайных путей и филиал «Энергохозяйство» – который обслуживает контактную сеть и тяговые подстанции. На балансе предприятия числится 167 троллейбусов и 77 трамвайных вагонов. В городе 6 трамвайных и 8 троллейбусных действующих маршрутов. Стоит отметить, что за 2023 год электрическим транспортом города Омска было перевезено более 29 млн. пассажиров, что составляет около 33% всех перевезенных пассажиров.
По данным на 1 июня 2024 года на предприятии работает 1500 человек, из которых 379 человек (третья часть) – это водители трамваев и троллейбусов, 285 человек – кондуктора, 186 человек – вспомогательные рабочие, 62 человека – инженерно-технические рабочие.
Начиная с 2018 года численность водителей троллейбусов и трамваев стала неуклонно снижаться. Основными причинами послужили как «старение кадров», так и появление на рынке труда новых, более престижных и высокооплачиваемых профессий. В 2020 году единственное предприятие, которое осуществляло подготовку водителей категорий «Тb» и «Тm», «Учебно – курсовой комбинат», было ликвидировано. Остро встал вопрос поиска и подготовки профессиональных водителей троллейбусов и трамваев. Было принято решение: на базе МП г. Омска «ЭТ» создать службу подготовки кадров, что позволило нам самостоятельно, без привлечения третьих лиц и сторонних организаций обучать будущих профессиональных водителей пассажирского электрического транспорта.
Предприятием была получена лицензия на осуществление образовательной деятельности в сфере профессионального обучения. Затем была организована служба подготовки кадров, куда вошли преподаватели и мастера производственного обучения. Разработаны и утверждены программы подготовки водителей троллейбусов и трамваев, а также открыты два учебных класса (один в трамвайном депо, другой – в троллейбусном), материально–техническое обеспечение которых соответствует лицензионным требованиям к образовательным программам.
Срок обучения по программам занимает в среднем пол года (838 часов – «Тb», 550 часов – «Тm»), из которых 2 месяца – теоретическая часть (356 часов теоретического обучения для «Тb» и 366 часов – для «Тm») и около 4 месяцев – производственное обучение вождению (466 часов – «Тb» и 168 часов – «Тm»). В теоретическую часть включены следующие дисциплины: устройство соответствующего транспортного средства и его оборудование, электроснабжение транспортного средства, основы законодательства в сфере дорожного движения, культура обслуживания пассажиров, основы трудового законодательства, охрана труда, электробезопасность, пожарная безопасность, охрана окружающей среды, теоретическое облуживание транспортного средства, психофизиологические основы деятельности водителя, первая помощь при дорожно – транспортном происшествии. На этапе прохождения производственного обучения курсанты приобретают навыки вождения соответствующего транспортного средства, а также закрепляют теоретические знания, полученные на предыдущем этапе. Таким образом,
после успешной сдачи курсантами экзаменов и получения ими свидетельства о профессии водителя, а также водительского удостоверения, мы получаем высококвалифицированных специалистов.
За основу программ подготовки водителей троллейбусов и трамваев МП г.Омска «ЭТ» были взяты программы профессионального обучения водителей транспортных средств соответствующих категорий, утвержденные Приказом Минпросвещения России от 08.11.2021 № 808 (далее – Программы). Вышеуказанные Программы мы адаптировали под организацию учебного процесса нашего предприятия. Например, у нас учебные классы базируются именно на территории предприятия. Это, несомненно, приносит большую пользу для обучающихся, так как они имеют возможность после изучения теоретического вопроса, закрепить его на практике в производственных цехах. Также отличительной особенностью нашего процесса обучения является обучение навыкам вождения (производственного обучения) на всех имеющихся моделях транспортных средств, что позволяет значительно сократить время обучения, а также получить «универсального» водителя, способного в случае необходимости пересесть с одной модели транспортного средства на другую без дополнительного переобучения.
С какими проблемами мы столкнулись в начале пути и как мы их решили:
1. Отсутствие профессионального педагогического состава. Приглашенные педагоги не могли дать полную информацию будущим водителям, поскольку
они обладали только теоретическими знаниями и не могли полностью подготовить курсантов к профессиональной работе на линии. Мы начали привлекать в помощь
к преподавателям профессиональных водителей троллейбусов и трамваев 1 класса
с большим опытом безаварийной работы. Это еще одна часть адаптации Программ нашего предприятия. Сейчас у нас 2 работника из числа водителей принимают участие в качественном обучении курсантов. И хочется отметить, что один такой водитель – Чернышенко Олеся – была участницей ХХ Всероссийского конкурса профессионального мастерства «Лучший водитель троллейбуса», заняв в нем 4 место. Данное нововведение позволяет уже на этапе теории проводить более качественную подготовку, поскольку именно профессиональные водители передают свои практические знания подвижного состава, опыт и практику вождения обучающимся. Эти же преподаватели в дальнейшем становятся водителями-инструкторами курсантов, что благоприятно сказывается на адаптации курсантов.
2. Отсутствие желаемого количества курсантов. Обучение на курсах
по подготовке водителей транспортного средства предприятие проводит бесплатно, тем не менее желающих получить профессию водителя троллейбуса и трамвая было недостаточно. Мы начали и продолжаем сейчас размещать различную рекламу в средствах массовой информации, на баннерах, в общественном транспорте, в официальных социальных сетях предприятия, раздавали листовки через комитеты территориального общественного самоуправления, проводили встречи в автошколах. Наибольший прирост числа студентов мы получили после проведения ХХ Всероссийского конкурса профессионального мастерства «Лучший водитель троллейбуса», который проходил в 2022 году в нашем городе, широко освещался средствами массовой информации и в котором одержала победу водитель троллейбуса нашего предприятия – Светлана Нечепоренко. Если посмотреть статистику, то после конкурса набор в очередную группу прошел за три недели, в то время как раньше группу мы набирали в течение 2 – 3 месяцев. Сейчас мы добились необходимой популярности и престижности этой профессии.
3. У нас есть стабильный поток студентов, но, к сожалению, не каждый,
кто поступает на курсы, проходит полное обучение и остается работать
на предприятии. Большую роль в этом играет длительность обучения, во время которого не выплачивалось денежное содержание, а совмещать какую-либо работу
и обучение мог не каждый. На курсы по подготовке водителей троллейбусов
и трамваев записываются, в основном, люди старше 30-40 лет, имеющие семейные обязательства и нуждающиеся в стабильном заработке. Поэтому нами было принято решение с 2024 года ввести выплату стипендии, которая подразумевает за собой определенную отработку после окончания курсов. И сейчас «пилотная» группа курсантов, обучающихся категории «Tb» в количестве 16 человек, успешно прошла теоретическое обучение и перешла к учебному вождению. Стоит отметить, что мы не только производим выплату стипендии, но и даем возможность курсантам во время учебы работать на нашем предприятии с гибким графиком. Мужчины
в цехах работают слесарями по ремонту подвижного состава, женщины могут работать кондукторами. Тем самым курсанты быстрее адаптируются в коллективе, понимают, с какими техническими неполадками водители чаще всего сталкиваются и видят на примере, как действовать в каждой конкретной ситуации.
Понимая, что совмещать работу, учебу и семью достаточно тяжело, мы поставили перед собой задачу усовершенствовать весь процесс обучения. Для этого служба подготовки кадров разрабатывает ряд видео-уроков, с помощью которых можно будет самостоятельно ознакомиться с теорией в случае пропуска занятия, а также закрепить теоретические знания в удобное время. Сейчас модификация действующих программ обучение в данном направлении (разработка видео-уроков) является приоритетной для нас. Представлена часть видеоурока
Благодаря качественной работе службы подготовки кадров, за 3,5 года нам удалось увеличить общую численность водителей электрического транспорта на 21% и частично решить вопрос привлечения профессиональных специалистов в МП г. Омска «Электрический транспорт». За это время мы обучили 177 человек. Из них сегодня на предприятии работают 66 водителей троллейбусов и 41 водитель трамвая.
Мы любим свою работу, свой электрический транспорт, свой город и будем продолжать развиваться и профессионально двигаться дальше по электрическим проводам и рельсам!
«Диагностика электромеханической тормозной системы трамвайного вагона»
Татарских Алексей Юрьевич , Специалист по модернизации трамвайно-троллейбусного управления МУП «ИжГорЭлектроТранс»
Диагностика электромеханической тормозной системы трамвайного вагона.
В ходе эксплуатации трамвайных вагонов 71-911ЕМ «Львенок» столк-нулись с проблемой отсутствия возможности диагностики электромеханиче-ской тормозной системы после ремонтных и регламентных работ, а также про-верки работоспособности тормозной системы без демонтажа с трамвайной те-лежки.
Электромеханическая тормозная система предназначена для затормажи-вания тормозного диска, установленного непосредственно на выходной вал тя-гового двигателя, посредством прижима колодок, установленных в суппорте тормозного привода.
Согласно руководству по эксплуатации ЭМТС при ремонте и регламент-ном обслуживании должны проводиться следующие работы:
проверка максимального усилия зажима колодок, Н 9000+900
проверка минимального усилия зажима колодок, Н 6000±600
проверка потребления тока, А 2,5
проверка целостности и проводимости кабеля
стендовые испытания в течение 4 часов
Для выполнения этих работ была поставлена цель – разработать мобиль-ный прибор диагностики ЭМТС для повышения качества и уменьшения вре-мени ремонтных работ со следующими возможностями:
диагностика кабельной линии;
управление бесколлекторным синхронным электродвигателем на постоянных магнитах с измерением потребляемого тока и с возмож-ностью циклического стендового испытания;
измерение усилия сжатия тормозных колодок.
Задачи проекта:
разработать электрическую схему прибора диагностики;
выбрать комплектующие для прибора диагностики;
выполнить сборку прибора диагностики;
осуществить пусконаладочные работы и обучение персонала работе с
прибором;
ввести в эксплуатацию прибор диагностики ЭМТС;
Реализация проекта:
электрическая схема прибора диагностики ЭМТС разработана в
марте 2024г.;
сборка и пусконаладочные работы выполнены в мае 2024г.;
ввод в эксплуатацию осуществлён в июне 2024г.;
на данный момент проводится обучение персонала на базе трамвай-
ного депо.
Общий вид прибора.
Габаритные размеры прибора:
длина 400 мм;
ширина 300 мм;
высота 200мм.
Органы управления и измерения находятся на верхней панели, располо-
женной под углом к горизонту для удобства управления и снятия показаний с
приборов. Для удобства сборки и обслуживания прибора верхняя панель от-
кидная на шарнирах и имеет газовый упор. На правой боковой панели распо-
ложены разъемы для подключения электродвигателя, датчика усилия сжатия,
и 2 разъема для диагностики кабельной линии.
Структурная электрическая схема.
Основные элементы, отображенные на схеме:
блок тестирования кабеля;
блок управления электродвигателем;
блок измерения усилия сжатия;
блок питания (24 вольта, 10 ампер);
драйвер управления бесколлекторным синхронным двигателем на постоянных магнитах с обратной связью от датчиков холла, располо-женных в электродвигателе.
Блок тестирования кабеля.
Выполняет проверку правильности распайки выводов разъемов, целост-ности кабельной линии, отсутствия замыкания между линиями связи. Линии связи проверяются поочерёдно. Попарно мигающие светодиоды информи-руют о целостности соответствующей линии, если на линии присутствует об-рыв, светодиоды не загораются. В случае замыкания между линиями, помимо тестируемой линии, загораются светодиоды линии, с которой произошло за-мыкание.
Блок управления электродвигателем.
Блок управления двигателем имеет:
режим циклического испытания;
режим реверса;
режим удержания ЭМТС в расторможенном состоянии.
Отображает информацию:
напряжение питания;
ток потребления;
обороты электродвигателя.
Блок измерения усилия сжатия.
Блок измерения усилия сжатия состоит из тензодатчика, закрепленного на технологических пластинах, и измерительной головки. Тензодатчик уста-навливается на место тормозных колодок в ЭМТС. Измерение усилия выпол-няется в двух положениях – в начале и конце хода колодок. На панели выве-ден светодиод, который загорается при достижении минимально допусти-мого усилия сжатия.
Результаты
разработан мобильный прибор диагностики электромеханической тормозной системы;
повышено качество ремонтных работ;
сокращено время протекания ремонтных работ за счет отсутствия необходимости установки ЭМТС на тележку трамвайного вагона для проверки работоспособности.
«Безопасность дорожного движения на предприятии»
Доминов Алексей Александрович, Начальник отдела безопасности движения ГКП КО «Курсэлектротранс»
Безопасность дорожного движения на предприятии
1. Лист 1 – Краткие сведения о предприятии
На сегодняшний день ГУПКО «Курскэлектротранс» осуществляет перевозки пассажиров и багажа автомобильным и городским наземным электрическим транспортом.
Перевозки трамваями осуществляются по одному маршруту по нетто контракту, ежедневный выпуск – 6 ед., движение запущено 1 марта 2024 г. Пассажиропоток – 305 тыс. чел. за 3 месяца. Один маршрут закрыт на реконструкцию по концессионному соглашению между Курской областью и Мовиста Регионы (по которому планируется провести реконструкцию порядка 42,6 км. трамвайных путей, контактной сети, 8 тяговых подстанций и депо, закупка 22 односекционных трамваев). Движение по маршрутам № 2 и № 3 остановлено по причине неудовлетворительного состояния трамвайного пути, ожидается определение источников финансирования для проведения реконструкции в 2025 – 2030 году.
Перевозки троллейбусами осуществляются по 5-ти маршрутам по брутто контрактам, ежедневный выпуск – 36 ед. Пассажиропоток – 549267 чел. в месяц.
Перевозки электробусами осуществляются по 1-му маршруту по брутто контракту, ежедневный выпуск – 7 ед. Пассажиропоток – 107848 чел. в месяц.
2. Лист 2 – Графический анализ ДТП за 2021 – 2024 год.
2021 год – 36 ДТП
2022 год – 36 ДТП
2023 год – 35 ДТП
2024 год – 35 ДТП
3. Лист 3 – Как достигли улучшения показателей аварийности.
1) Проведение работы с водительским составом:
– проведение проф. отбора, обучения, инструктирования и испытания при приеме на работу;
– проведение сезонных и специальных инструктажей;
– проводить обучение по безопасности дорожного движения (по требованиям ФЗ-196, статья 20, п. 1 абзац 6 и п. 2 абзац 3, предприятием заключен договор с учебно-методическим центром ГОЧС на проведение занятий с водительским составом в рамках 20-ти часовой программы обучения, привлечен сотрудник отдела пропаганды ГАИ).
2) Технические средства обеспечение безопасности.
А) Внедрение ЭСМО (электронная система медицинских осмотров) на предприятии.
– Исключила возможность прохождение водителем «формально» пройти предрейсовый и послерейсовый медицинский осмотр.
– Позволила выявить водителей, находящихся в группе риска (давление), дать им рекомендации, направить на лечение и вести контроль за их состоянием и соблюдением предписаний врача.
Б) Внедрение УАТ (управление автотранспортом) на предприятии.
– Позволило снизить нагрузку с диспетчеров, исключить ошибки при заполнении обязательных сведений в путевых листах, увеличить время контроля за водительским составом с помощью программных комплексов ГЛОНАСС.
– Вести контроль за прохождением водителями периодических медицинских осмотров, сроком действия регистрационных документов (водительского удостоверения, карты водителя, ОСАГО, ОСГОП, Тех. осмотр, карта маршрута и др.)
– Вести и соблюдать контроль времени работы и отдыха водителей. При составлении наряда отображается количество отработанных дней, время последней отработанной смены, межсменный интервал и время еженедельного отдыха.
3) Контроль технического состояния ТС.
А) Аккредитация собственного пункта технического осмотра всех категорий транспортных средств.
– позволяет самостоятельно проводить государственный технический осмотр.
– контролировать качество ремонтов подвижного состава.
– выявлять и подтверждать заявки водителей по неисправностям.
– проводить контроль тех. состояния перед выездом на линию с помощью средств диагностирования.
Б) Обновление подвижного состава.
– Приобретено 15 троллейбусов с УАХ (ПКТС 6281.01) по нацпроекту БКД.
– Поступило 8 трамваев (ПКТС 71-911ЕМ) по концессии. Ожидается поступление 14 трамваев до конца 2024 г.
– Приобретено 10 электробусов (КАМАЗ 6282) по нацпроекту БКД.
В) Оснащение подвижного состава
– На имеющийся подвижной состав установлены камеры видеонаблюдения и автоматизированной системы оплаты проезда (АСКОП).