Стратегия

Стратегия: проблемы и решения

Стратегия МАП ГЭТ и ОООР «ГЭТ» нацелена на внедрение передовых подходов к развитию транспортных систем городов.

Стратегия состоит из двух взаимосвязанных документов, проекты которых размещены на сайте для обсуждения и принятия окончательного варианта:

Директор НИИ ГЭТ Б.К. Кущенков и Член Совета директоров НИИ ГЭТ А.Г. Деркач направили своё письмо-обращение в поддержку необходимости Стратегии ГЭТ.
Просим всех членов МАП ГЭТ и ОООР «ГЭТ» направлять ваши дополнения, замечания и вопросы к этим документам на адрес МАП ГЭТ mapget@mail.ru.

Цель МАП ГЭТ и ОООР «ГЭТ» — преобразовать городской электротранспорт в коммерчески выгодный и инвестиционно привлекательный бизнес.

Основная роль транспорта общего пользования — обеспечение устойчивого развития городов, то есть наиболее рациональное и экономное использование природных и финансовых ресурсов при обеспечении перевозок населения.

В современном, обобщённом понимании городской электрический транспорт — это рациональное применение технических решений (электрической тяги, рельсовых путей и др.) при организации транспортного сообщения с учётом выполнения комплекса условий со стороны как транспортных предприятий, так и органов исполнительной власти городов, регионов и Российской Федерации. Применение указанных технических решений значительно повышает эффективность работы транспортной системы и является залогом устойчивого развития городов.

На сегодняшний день роль указанных технологий остаётся непонятой для значительной части населения и представителей власти, в результате применяются низкоэффективные решения, что ведёт к загрязнению окружающей среды, росту стоимости транспортных услуг для населения, увеличению автомобильных заторов, снижению качества жизни и препятствует развитию городов. МАП ГЭТ предлагает решения, направленные на преодоление кризиса городских транспортных систем.

Роль городского пассажирского транспорта

Перевозка пассажиров в современном городе является частью хозяйственного оборота: сбой в перевозках пассажиров парализует производство, останавливает торговлю. Жизнь больших и крупных городов без пассажирского транспорта невозможна — ведь и возникли крупные города главным образом благодаря развитию общественного транспорта.

В соответствии с Градостроительным кодексом РФ, основным принципом градостроительной деятельности является обеспечение устойчивого развития территорий, т.е. обеспечение безопасности и благоприятных условий жизнедеятельности человека, ограничение негативного воздействия хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду и обеспечение охраны и рационального использования природных ресурсов в интересах настоящего и будущего поколений.

Основная роль транспорта общего пользования (ТОП) — обеспечение устойчивого развития городов. В частности, по сравнению с индивидуальным автотранспортом, ТОП существенно повышает безопасность перевозок и обеспечивает значительное сбережение природных и финансовых ресурсов.

1. Транспорт общего пользования обеспечивает значительное повышение безопасности движения

Линии и маршруты транспорта общего пользования проектируются с учётом обеспечения безопасности движения. При надлежащей организации транспорта общего пользования исключаются волюнтаризм и безответственное поведение, которые возможны со стороны водителей легковых автомобилей: подвижной состав проходит ежедневный технический осмотр, а водители — медицинское освидетельствование перед каждой сменой. Водители общественного транспорта являются профессионалами (в отличие от водителей легковых автомобилей, чья квалификация может существенно различаться). Наконец, пассажиры общественного транспорта (кроме микроавтобусов) защищены от аварийных ситуаций, создаваемых водителями индивидуальных автомобилей (в т.ч. в состоянии алкогольного опьянения) благодаря весу и прочностным свойствам кузова транспортных средств.

В городах с развитым общественным транспортом количество смертельных случаев и ранений на 1000 жителей значительно сокращается по сравнению с городами, ориентированными на индивидуальный автотранспорт.

Таким образом, основной мерой по обеспечению безопасности дорожного движения в России должно стать приоритетное развитие общественного транспорта.

2. Транспорт общего пользования обеспечивает сбережение природных и финансовых ресурсов при осуществлении перевозок

При перевозке одного пассажира общественным транспортом потребуется в 5-10 раз меньшетерритории, энергетических ресурсов, будет выброшено в атмосферу в 5-25 раз меньше загрязняющих веществ, чем при перевозке индивидуальным автотранспортом.

Себестоимость перевозок (с учётом стоимости эксплуатации дорог и рельсовых путей, стоянок, депо, подвижного состава и т.п.) на общественном транспорте в 3-5 раз ниже, чем себестоимость перевозок индивидуальным автотранспортом. Сегодня эта разница не ощущается в полной мере, т.к. затраты на содержание дорог и мест стоянки автомобилей финансируются из бюджета (т.е. граждане ощущают это лишь косвенно в виде повышения налогов), в то время как содержание рельсовых путей и затрат в депо финансируются из сбора проездной платы и непосредственно влияет на стоимость билетов. Также в стоимость билетов входит налоговая составляющая, которая в конечном итоге возвращается в бюджет (в отличие от перевозок индивидуальным автотранспортом).

Степень сбережения ресурсов зависит от концентрации потоков пассажиров. При потребности в перевозке 1-2 пассажиров (такси) дополнительные затраты ресурсов на общественном транспорте (водитель) выравниваются затратами на индивидуальном автотранспорте (потребность в местах для хранения и паркирования автомобиля у дома, работы, мест посещения с бытовыми и культурными целями и т.п.). Поэтому в малых городах (с населением до 50 тыс. жителей), где большая часть целей может быть достигнута пешком и концентрация потоков обычно невелика, актуальность транспорта общего пользования ограничена.

Значительное сокращение потребности в ресурсах возникает по мере роста пассажиропотока: по мере увеличения вместимости экипажа сокращаются удельные затраты на персонал (1 водитель перевозит всё большее число пассажиров), потребности в территориях (потребная длина полосы для движения одного экипажа, с учётом динамического габарита, в расчёте на 1 пассажира резко сокращается), потребности в энергии (при больших потоках возможно применение рельсового пути, сокращающего расходы энергии примерно на 30%; сокращается аэродинамическое сопротивление движению экипажей).

Общественный транспорт в сотни раз сокращает потребность в площади для хранения автотранспорта. Индивидуальный автотранспорт требует не менее 18 кв. метров для хранения, а в многоуровневых паркингах (с учётом проездов) — не менее 25 кв. метров, поэтому организация его хранения может быть легко решена лишь в индивидуальной застройке. В районах многоэтажной застройки обеспечение всех жителей местами для хранения автомобилей потребовало бы возведение «парковочной многоэтажки» возле каждого жилого дома, причём общая площадь парковки могла бы превысить площадь дома. С учётом потребности в парковке возле мест работы, досуга и т.п. (всего как минимум 4-5 мест на один автомобиль, используемый ежедневно) для организации перевозки индивидуальным автомобилем требуется около 100 кв. метров для хранения транспорта, размещённых непосредственно в жилой зоне и у мест труда и досуга, в то время как на общественном транспорте — 200-400 кв. метров на одну единицу в промышленных зонах (с учётом территории для ремонта) или 0,2-0,4 кв. метра в расчёте на одного перевезённого пассажира в сутки.

Учитывая, что в центр города прибывает на работу до 10-15% жителей, потребная площадь для паркирования сравнялась бы с площадью городского центра, притом, что площадь улиц в центрах старых городов составляет лишь до 10-15% от площади района.

Площадь дороги, необходимая для движения пассажира в общественном транспорте (около 4 кв. м), примерно в 5-10 раз меньше, чем для пассажира легкового автомобиля (около 40 кв. метров). Полностью осуществить перевозки на индивидуальном автотранспорте в крупном городе теоретически возможно лишь при малоэтажной застройке и доле площади города, отведённой под нужды транспорта (улицы и паркинги), свыше 60-70% — с учётом изначального планирования города для автотранспорта.

Понятно, что содержание, ремонт, уборка транспортных площадей ложится на бюджет города и в конечном итоге — на население, что и приводит к росту суммарных расходов в городах, ориентированных на индивидуальный автотранспорт, в 5-10 раз по сравнению с городами, ориентированными на общественный транспорт.

Параметры больших и крупных городов бывшего СССР, планировочно ориентированных на общественный транспорт, допускают долю индивидуального автотранспорта в перевозках, как правило, не более 20-40% — при условии максимального расширения улично-дорожной сети с учётом всех возможных резервов территории.

Таким образом, даже исходя из геометрических параметров наших городов, общественный транспорт будет выполнять подавляющую долю перевозок.

Стратегия устойчивого развития в сфере транспорта в городах

С целью обеспечения устойчивого развития городов — то есть безопасности и благоприятных условий жизнедеятельности человека, ограничения негативного воздействия хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду и обеспечения охраны и рационального использования природных ресурсов в интересах настоящего и будущего поколений — государственная политика должна быть направлена на повышение доли общественного транспорта в городских перевозках. Требуется на федеральном уровне проведение государственной политики (через разработку рамочного законодательства), направленной на повышение привлекательности (безопасности, надёжности, скорости, комфорта, социально приемлемой стоимости) транспорта общего пользования в городах, а также на сокращение использования индивидуального автотранспорта (взимание платы за паркирование автотранспорта).

Значение городского электротранспорта

Понятие «Городской электротранспорт» (ГЭТ) как объединяющее наименование для трамвайного и троллейбусного транспорта появилось в результате особенностей истории транспорта в СССР: троллейбус создавался на базе трамвайных предприятий и потому исторически управлялся Министерством коммунального хозяйства, в то время как автобусный транспорт относился к Минтрансу, метрополитен — к МПС.

В современной мировой практике (например, в практике Международного союза общественного транспорта) троллейбус причисляют к электрической разновидности автобуса, в то же время трамвай (лёгкий рельсовый транспорт, ЛРТ) всё более тяготеет к метрополитену. Вид тяги (электрической) отходит на второй план по сравнению с путевой структурой, точнее — степенью обособленности линии общественного транспорта от автомобильного потока.

В сущности, организация перевозок в городах транспортом общего пользования должна выполняться комплексно, на основе рационального применения каждого вида транспорта (и каждой разновидности видов тяги, путевых конструкций и т.п.). Сегодня применение дизельной и электрической тяги в разных сочетаниях встречается как на рельсовом (ЛРТ на дизельной и комбинированной тяге), так и на безрельсовом транспорте (дуобусы, троллейбусы, автобусы). С ростом экологических требований, повышением стоимости моторного топлива возрастёт роль комбинированных систем (с дизель-генератором), систем с подзарядкой аккумуляторов на остановках, систем на суперконденсаторах, в результате чего классический троллейбус и автобус будут постепенно заменяться электробусом (автобусом на электротяге полностью или частично без контактной сети); на трамвае источник питания и тяга также будут варьироваться.

В современных условиях ГЭТ — это не трамвай и троллейбус как таковые, а система организации пассажирских перевозок на основе рационального применения технических средств.

Электрическая тяга предоставляет следующие существенные преимущества по сравнению с дизельной:

  • нулевой выхлоп в зоне следования и посадки;
  • бесшумность (минимально возможный уровень шума);
  • отсутствие вибрации в салоне;
  • энергосбережение (минимальное энергопотребление);
  • плавный разгон и торможение, отсутствие переключения передач;
  • максимальная тяга двигателя при любой скорости;
  • повышенная надёжность транспортных средств;
  • отсутствие холостой работы двигателей;
  • низкая стоимость эксплуатации;
  • высокая привлекательность для населения;
  • снижение пользования индивидуальным транспортом, разгрузка дорог.

Данные преимущества в равной степени относятся к трамваю, троллейбусу, а также к электрическим транспортным средствам, работающим на автономных источниках питания (аккумуляторах, суперконденсаторах).

Применение электротяги сдерживается лишь необходимостью содержания контактной сети, которая экономически оправдывает себя при потоках от 300 пассажиров в час «пик». На участках с меньшим потоком пассажиров (например, на ЛРТ, следующем по малодеятельным участкам железнодорожных путей, или на ответвлениях маршрутов от основной электрифицированной трассы) возможно применение подвижного состава с комбинированной тягой (в т.ч. с автономным генератором). При потоках свыше 300-500 пассажиров в час применение электротяги от контактной сети на современном уровне развития техники должно быть обязательным.

Рельсовый транспорт предоставляет следующие преимущества по сравнению с безрельсовым:

  • высокая провозная способность (в 2-4 и более раз);
  • сокращение потребности в территориях для перевозки пассажиров (в 2-4 раза);
  • сокращение потребления энергии на тягу (за счёт снижения трения при движении);
  • меньшая потребность в персонале на одного пассажира;
  • сокращение эксплуатационных затрат (за счёт персонала и энергии);
  • отсутствие выбросов резиновой крошки и использования шин, связанного с загрязнением окружающей среды;
  • исключение движения постороннего автотранспорта по выделенному пути (за счёт конструкций пути железнодорожного типа);
  • повышенная безопасность (меньше маневров, отсутствие постороннего транспорта на пути);
  • увеличенная скорость движения (за счёт повышения безопасности);
  • ещё более высокая привлекательность для населения;
  • дальнейшее снижение пользования индивидуальным транспортом, разгрузка дорог.

Рельсовый транспорт в сочетании с электрической тягой в наибольшей степени отвечает основной задаче общественного транспорта — обеспечению устойчивого развития городов за счёт сокращения воздействия на окружающую среду и снижения использования ресурсов.

Применение рельсового транспорта также сдерживается необходимостью покрытия затрат на содержание путей, которое является оправданным для потоков свыше 500 пассажиров в час в одном направлении. Рельсовый транспорт для перевозки пассажиров целесообразно применять и при меньшем потоке — например, в случае наличия грузовой железнодорожной линии, свободной для пассажирского движения в дневное время.

В то же время, применение эффективных технологий требует высокой культуры эксплуатации и соблюдения технологических требований. В частности, необходимо постоянное совершенствование конструкций узлов и механизмов контактной сети и путей. Необходимы меры по организации движения, устраняющие препятствия на пути общественного транспорта (выделенные полосы для движения общественного транспорта, либо отведение транспортных потоков на альтернативные маршруты, контроль паркирования в зоне следования общественного транспорта).

Отсутствие системного подхода к организации транспортного сообщения привело к недопониманию роли ГЭТ, восприятию контактной сети и трамвайных путей как «ненужных усложнений». Недостаток финансирования отрасли городского транспорта и научных изысканий привёл к тому, что электрическая тяга и другие технологии на транспорте внедрялись не по итогам технико-экономических расчётов, а на основе политических решений, при этом не обеспечивалось совершенствование технологий городского транспорта. В итоге до сих пор на трамвае и троллейбусе применяются устаревшие спецчасти, что вызывает значительное замедление движения трамвая и троллейбуса в узлах и на пересечениях линий. Отсутствие внимания к предоставлению бесперебойного проезда общественного транспорта привело к блокированию движения трамвая и троллейбуса на ряде магистралей, что вызвало рост заторовых ситуаций.

К сожалению, воинствующее невежество властей ряда городов России не позволяет пригласить специалистов, которые обеспечат внедрение эффективных технологий (в т.ч. электрической тяги) в комплексе с необходимыми условиями (выделенными полосами движения, современными техническими средствами). Итогом ликвидации электротранспорта становится резкое снижение комфорта, повышение стоимости проезда, что ведёт к переходу пассажиров на индивидуальный автотранспорт, а в конечном итоге — к росту заторов и загрязнению окружающей среды.

Стратегия развития транспортных систем городов должна быть направлена на системный, основанный на научных и инженерных изысканиях, подход при организации транспортного обслуживания. Применение тех или иных видов транспорта, маршрутных схем, размещение остановочных пунктов, организация пересадочных узлов должны быть основаны на тщательном технико-экономическом обосновании в комплексе с необходимыми условиями — «инструкцией по эксплуатации» для органов власти в городах. Даже полное соблюдение технологий на транспортных предприятиях не обеспечит надлежащего качества перевозок, если власти городов не организуют надлежащий контроль за паркированием, работой выделенных полос и т.п.

Считаем необходимым выделить городской пассажирский транспорт в отдельную отрасль хозяйствования с включением в неё комплекса транспорта общего пользования, индивидуального автотранспорта (в т.ч. паркирование), организацию движения, мероприятий, направленных на сдерживание использования индивидуального автотранспорта и повышение роли общественного транспорта. Только широкий охват комплекса вопросов транспорта в городах позволит воспользоваться преимуществами эффективных технологий и обеспечить устойчивое развитие городов.

Пролистать наверх